La fatiga en aviación es una amenaza silenciosa. Porque está ahí, pero sabe esconderse detrás de la adrenalina, o de pequeños tramos de sueño que parecen restablecernos. Seguro que ustedes, como yo, han conducido largas horas durante un viaje largo, o han estirado el trayecto más de la cuenta para llegar al destino, aunque fuera entrada la madrugada. Y pensarían que estaban bien, porque el ser humano tiende a sobrevalorarse. Pero seguro que estaban, si no fatigados, al menos cansados.
En una compañía aérea, el lujo de que un piloto sobrevalore sus capacidades puede costar un susto. O un disgusto. Por eso, de la misma forma que se gestionan otras tantas amenazas para la seguridad operacional, se mira a la fatiga de forma inquisitiva y se ataca el riesgo que supone. En aviación no podemos sentarnos a aprender de los accidentes, porque entonces es tarde. En aviación atacamos las amenazas, visibles o escondidas, para evitar los errores a los que predisponen.
Por eso hablamos tanto de fatiga. Y pido perdón si repito la palabra en numerosas ocasiones, pero resulta que no tiene un buen sinónimo, porque no es lo mismo que el cansancio, la somnolencia o el simple hastío. La fatiga es, para la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una disminución de las capacidades. Y ahí es donde no podemos llegar cuando nos sentamos a los mandos de una aeronave con 300 personas a bordo. Ni de broma.
OACI se toma tan en serio la fatiga que le dedica un documento en exclusiva: el Manual para la Supervisión de los Enfoques de Gestión de la Fatiga. Una pena, por cierto, que en la traducción al español hayan eliminado la palabra “riesgo” del título. No tanto como un factor probabilístico, sino como un aviso a navegantes de los riesgos inherentes a una tripulación fatigada aterrizando avión grande en pista pequeña a las 3:00 AM.
De lo que sí habla el documento es de enfoques. Lo primero que podemos pensar es en acabar con ella, pero lo cierto es que no es una aproximación muy razonable, porque la fatiga no se puede eliminar… así que se debe gestionar. Por eso nos sentamos en la mesa a charlar con ella, a que nos diga qué huecos ha encontrado para colarse en nuestra evaluación de riesgos.
Y es que la fatiga, en efecto, habla. A veces lo hace a través de modelos biomatemáticos, de los que hay bastantes en el mercado, y todos tienen en común que intentan predecir el estado de alerta de un tripulante en base a una tira de programación. Porque si algo diferencia a la fatiga del cansancio es el concepto de acumulación. De horas o días, si es aguda, o de semanas o ciclos repetitivos, si es acumulada. Así que no vale con mirar hoy y ayer. Los modelos biomatemáticos predicen un estado de alerta esperado para un tripulante medio tal día a tal hora. Y permiten tomar decisiones preventivas, o al menos proactivas, con las limitaciones inherentes a un modelo para un piloto medio que no existe. Cada uno es como es.
La fatiga también conversa en forma de encuestas. A la encuesta, siempre anónima, le persigue la sombra de la subjetividad, por lo que siempre debe ponderarse con otras fuentes de información. Pero ayudar, ayuda. Quizás no a tomar decisiones inmediatas, pero sí a identificar peligros que requieren más investigación.
Reportes de fatiga
El lenguaje que, sin duda, domina la fatiga es el reporte. El reporte de fatiga es un formulario simple que el tripulante rellena para alertar al operador de que la ha padecido después de un vuelo, o de que no está suficientemente descansado para ponerse a los mandos del avión y es mejor para todos que se quede en casa. No por gusto, ni por capricho, sino para preservar la seguridad de la operación. El reporte es la caja de herramientas para poner a punto todo este engranaje.
Como piloto, podrán entender que solamente voy a alertar de fatiga a mi operador si no temo represalias injustas. En aviación enmarcamos los reportes de seguridad dentro del paraguas de la cultura positiva de seguridad: yo te aviso, tú lo investigas, me das tus recomendaciones y adaptas la operación teniendo en cuenta un nuevo riesgo del que ahora tienes información.
Disponer de reportes de fatiga es, para un operador, una auténtica bendición. Porque significa, en primer lugar, que el trabajador (y más concretamente, el tripulante) está involucrado en la cultura organizacional, que cree en el sistema de gestión de la seguridad operacional, y que está dispuesto a colaborar con él. Y en segundo lugar, porque no disponer de ellos no significa que no haya fatiga, de la misma forma que no tener accidentes no implica que la operación sea siempre segura. El tripulante es el transmisor de la información. Es quien baja al barro, se sienta en la cabina del avión y comprueba en primera persona si esa programación es o no fatigante. Por eso hay que creerle. Y por eso hay que entrenarle periódicamente a que reconozca esa fatiga.
Ya hemos dicho que en aviación no nos sentamos a esperar los datos: hacemos trabajo de campo para recogerlos. Cuando los tenemos, los evaluamos en una matriz básica de severidad contra probabilidad, y si ambos conceptos nos llevan a la parte roja de la gráfica, buscamos medidas mitigadoras inmediatas que nos devuelvan al verde o, al menos, al amarillo. Simple.
Un trabajador que confía en su sistema de reportes es un trabajador motivado. Un operador que otorga fiabilidad y aplica una cultura no punitiva a las fuentes de información básicas de sus amenazas es un operador más seguro y eficiente.
El sistema ya existe. Es responsabilidad de todos hacerlo funcionar.
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